1964 Ferrari 250 LM by Scaglietti | Paris 2025 | RM Sotheby's

1964 Ferrari 250 LM by Scaglietti

Offered from the Collection of the Indianapolis Motor Speedway Museum

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  • The overall winner of the 1965 24 Hours of Le Mans, piloted by noted racing drivers Masten Gregory and Jochen Rindt on behalf of the North American Racing Team (NART)—sealing the major milestone of six consecutive Ferrari victories at Le Mans
  • The only privateer-entered Ferrari to ever win the 24 Hours of Le Mans overall
  • The only Ferrari built during the Enzo Ferrari era (1947 to 1988) to compete in six 24-hour races, including three times at Le Mans and three times at the 24 Hours of Daytona
  • Displayed by Luigi Chinetti Motors/NART at the 1967 New York Automobile Show
  • Highly preserved and original example, retaining its matching-numbers engine and gearbox
  • Offered from 54 years of careful conservancy by the Indianapolis Motor Speedway (IMS) Museum following its purchase from Chinetti Motors a few months after completing the 24 Hours of Daytona in February 1970
  • Documented with copies of 1965, 1968, and 1969 Le Mans papers, copies of paperwork from Luigi Chinetti’s ownership, 1970 purchase paperwork, parts and service invoices, and history report by Marcel Massini
  • The sixth, and most important, of 32 examples built of the 250 LM
  • Victorieuse aux 24 Heures du Mans 1965 entre les mains de Masten Gregory et Jochen Rindt, pour le North American Racing Team (NART) — signant ainsi l'évènement majeur des six victoires d'affilée de Ferrari au Mans
  • La seule Ferrari engagée par une équipe privée ayant jamais remporté les 24 Heures du Mans
  • La seule Ferrari produite à l'époque d'Enzo Ferrari (de 1947 à 1988) ayant participé à six épreuves de 24 heures, dont trois aux 24 Heures du Mans et trois aux 24 Heures de Daytona
  • Exposée par Luigi Chinetti Motors/NART au New York Automobile Show de 1967
  • Extrêmement bien préservée d'origine, avec son moteur et sa boîte d'origine ("matching numbers")
  • Soigneusement entreposée pendant 54 ans à l'Indianapolis Motor Speedway (IMS) Museum après avoir été achetée à Chinetti Motors quelques mois après sa participation aux 24 Heures de Daytona de février 1970
  • Documentation importante comportant des copies des papiers du Mans 1965, 1968 et 1969, des copies de documents lors de sa carrière chez Luigi Chinetti, les papiers de l'achat de 1970, des factures de pièces et d'entretien, et un rapport historique de Marcel Massini
  • Le sixième, et le plus important, des 32 exemplaires de 250 LM produits
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Addendum
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Veuillez noter que cette voiture sera envoyée chez Ferrari à Maranello, en Italie, après la vente, où le transport devra être organisé.

Veuillez noter que ce véhicule est immatriculé en 1965.
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Veuillez noter que ce lot est entré dans l'UE sous couvert d'une autorisation d'importation temporaire, qui doit être annulée soit en exportant le lot en dehors de l'UE avec une lettre de débarquement approuvé accompagné des documents douaniers nécessaires, soit en payant la TVA et les droits d'importation applicables pour que le lot reste dans l'UE.

LUIGI CHINETTI ET LE NORTH AMERICAN RACING TEAM

Le nom de Luigi Chinetti est synonyme de Ferrari aux États-Unis. Né en Italie, Chinetti est dès son plus jeune âge apprenti dans l'atelier de son père, se formant aux techniques d'usinage pour obtenir à 14 ans son diplôme de mécanicien. A peine deux ans plus tard, il démarre une carrière chez Alfa Romeo où il va rencontrer le jeune pilote de course Enzo Ferrari — forgeant avec lui un lien étroit qui va perdurer tout au long des années futures.

Au début des années 30, Chinetti entame sa propre carrière de pilote automobile et se fait un nom en courses d'endurance. Les 24 Heures du Mans correspondent à sa réussite la plus marquante car il participe à toutes les éditions de 1932 à 1953, pour Alfa Romeo, Talbot puis Ferrari, la marque de son cher ami Enzo. Ses résultats y sont très impressionnants : il gagne en 1932 et 1933 pour Alfa Romeo avant d'apporter en 1949 à Ferrari sa toute première victoire au Mans — qui correspond aussi à la première participation de la marque à cette course légendaire. En plus de ses succès dans la Sarthe, Chinetti remporte les 24 Heures de Spa en 1933 au volant d'une Alfa Romeo puis en 1949 avec une Ferrari ; les 12 Heures de Paris en 1948 et 1950, les deux fois aux commandes d'une Ferrari ; et il prend quatre fois le départ des 3 380 km de la Carrera Panamericana qu'il remporte en 1951 et qu'il termine troisième en 1952, chaque fois avec une Ferrari.

Chinetti déménage aux États-Unis lors de la seconde Guerre Mondiale et se fait engager chez Pratt & Whitney avant de participer à l'effort de guerre sur les moteurs Rolls-Royce, chez J.S. Inskip. Il obtient au début des années 50 la nationalité américaine, avec le parrainage de Zora Arkus-Duntov. Après s'être retiré de la compétition, il se tourne vers la vente d'automobiles, activité qu'il a déjà pratiqué en parallèle. Il devient importateur Ferrari pour l'Amérique du Nord, d'abord basé à New York avant de déménager à Greenwich, dans le Connecticut. Les relations qu'entretient Chinetti avec Enzo Ferrari lui permettent un lien direct avec la direction de l'usine et c'est grâce à cette connexion, et à la considération dont il bénéficie à Maranello, qu'un nombre significatif de Ferrari de course importantes vont franchir ses portes, plus que celles d'aucun autre distributeur de la marque.

En 1957, Chinetti crée le North American Racing Team (NART). Cette équipe constitue un important prolongement de ce qu'accomplit la Scuderia Ferrari sur les circuits pour remporter de précieux points au Championnat du Monde, en catégorie Prototype et GT. Les équipes nationales connaissent toutes leurs moments de gloire avec Ferrari, mais le NART les dépasse d'une tête. L'équipe remporte au fil des ans de brillants succès en courses d'endurance, participant même aux épreuves américaines, canadiennes et mexicaines. Ainsi, le NART de Chinetti attire les pilotes les plus en vue et reçoit les meilleures voitures de Maranello. L'équipe se montre extrêmement précieuse pour promouvoir non seulement Ferrari en Amérique du Nord, mais aussi la concession de Chinetti où les victoires en compétition attirent la clientèle.

L'équipe du NART participe pour la première fois aux 24 Heures du Mans en 1957 et, au cours de presque un quart de siècle de compétitions, elle va engager quelque 70 voitures dans la plus célèbre course d'endurance du monde. A ce jour, aucune équipe autre que la Scuderia Ferrari elle-même n'a inscrit autant de Ferrari aux 24 Heures du Mans et, sur toutes les machines du NART ayant pris le départ, il en est une qui se distingue tout particulièrement...

FERRARI EN MAÎTRE DU CIRCUIT DE LA SARTHE

Le Mans : le test ultime de l'homme et de la machine. Aucune course au monde ne vaut autant de considération à ceux qui terminent sur le podium et, a fortiori, au vainqueur au classement général. Parmi les concurrents ayant couru sur le circuit de la Sarthe au cours des 101 ans de son histoire, Ferrari, avec ses 11 victoires, fait partie des plus titrés de la course d'endurance la plus éprouvante du monde.

La première victoire de Ferrari au Mans a lieu en 1949 avec une 166 MM engagée par Lord Selsdon, avec comme copilote Luigi Chinetti. Celui-ci effectue une performance remarquable en tenant le volant pendant presque 23 heures — un extraordinaire exploit, difficile à imaginer. La deuxième victoire de la marque au Mans, qui correspond aussi au premier engagement de la Scuderia Ferrari elle-même, est signée en 1954 par José Froilán González et Maurice Trintignant à bord d'une Ferrari 375 Plus. Jaguar domine les trois éditions suivantes avec sa Type D, le meilleur résultat de Ferrari étant une troisième place en 1956 avec Oliver Gendebien et Maurice Trintignant à bord d'une Ferrari 625 LM. En 1958, la Scuderia Ferrari triomphe à nouveau au Mans avec la Ferrari 250 TR58 pilotée par Phil Hill et Oliver Gendebien. L'édition suivante, en 1959, voit Aston Martin remporter les deux premières places avec la DBR1, les Ferrari 250 GT occupant les quatre suivantes.

La concurrence est toujours rude et certains des plus grands constructeurs automobiles mondiaux participent à la course — mais à l'aube des années 60 Ferrari se prépare à enchaîner au Mans une série de succès comme on en a rarement vu.

Les cinq ans de domination de Ferrari commencent en 1960 avec un impressionnant doublé : victoire de la 250 TR59/60 de la Scuderia Ferrari confiée à Paul Frère et Oliver Gendebien, et deuxième place pour la 250 TR59 du NART, entre les mains d'André Pilette et Ricardo Rodríguez. Quatre autres Ferrari se classent dans les dix premiers. En 1961, Ferrari écrase la concurrence avec les trois premières places et la victoire de Phil Hill et Oliver Gendebien à bord d'une 250 TR61 de la Scuderia Ferrari. Hill et Gendebien répètent leur exploit en 1962 avec une Ferrari 330 TRi/LM, suivie par deux 250 GTO, deuxième et troisième. En 1963 Ferrari gagne à nouveau avec la 250 P de la SEFAC pilotée par Lorenzo Bandini et Ludovico Scarfiotti, les cinq places suivantes étant également occupées par des Ferrari.

Cette victoire — la quatrième d'affilée — place Ferrari au niveau de Bentley et Alfa Romeo pour le plus grand nombre de victoires consécutives au Mans. Mais ce seuil est dépassé quand Ferrari remporte la course en 1964 avec Jean Guichet et Nino Vaccarella aux commandes d'une 275 P de la SEFAC, la voiture qui a déjà gagné en 1963. Deux 330 P terminent en deuxième et troisième position, et trois 250 GTO se classent dans les dix premiers. Cette impressionnante cinquième victoire donne le ton de l'édition 1965, Ferrari défendant la plus longue série de victoires consécutives au Mans.

LA 250 LM : UNE 250 GT POUR LE MANS

A partir de la saison 1960 de Formule 1 où Ferrari adopte un moteur central-arrière pour ses monoplaces de Grand Prix, Maranello ne va cesser de développer cette architecture. Ainsi, Ferrari l'applique aux prototypes Dino de petite cylindrée du début des années 60 avant d'installer un moteur V12 aux spécifications Testa Rossa à l'arrière d'un prototype, donnant naissance à la légendaire 250 P qui va remporter les 24 Heures du Mans 1963.

Au milieu de l’année 1963, Ferrari cherche à remplacer la 250 GTO et Enzo Ferrari arrive naturellement à la conclusion que la 250 P pourrait être transformée en une formidable Berlinetta de catégorie GT. Une version légèrement modifiée du châssis 250 P est alors équipé d'une carrosserie Scaglietti à toit surbaissé et montants arrière effilés.

Après avoir présenté officiellement la 250 LM au Salon de Paris 1963, Ferrari peine à obtenir l'homologation de la FIA, en particulier lorsque le moteur de 3 litres initial devient une version 3,3 litres à carter sec et simple arbre à cames en tête du V12, désigné en interne comme type 211. Déçu du refus de la FIA, Enzo Ferrari se désintéresse de la 250 LM et alloue la faible production à des pilotes privés plutôt qu'à une utilisation d'usine. Ce faisant, la 250 LM devient la première Ferrari à moteur central vendue à des équipes privées, ouvrant une nouvelle voie qui a encore cours aujourd'hui.

Produite à 32 exemplaires seulement jusqu'à la mi-1966, la 250 LM constitue aujourd'hui une des Ferrari les plus désirables de tous les temps avec sa technique avancée, son style sensuel et son brillant palmarès en course.

ANATOMIE D'UNE GAGNANTE

Sorti des ateliers à la fin de 1964, le châssis 5893 est le sixième des 250 LM (par ordre numérique) et il est livré à Luigi Chinetti Motors qui vend ensuite la voiture à Mme Irene Young, de Wilton, Connecticut. Mme Young et son époux, Walter, possèdent aussi la 250 LM n°5901 et, apparemment, la 250 LM n°5893 ne répond pas à leurs besoins immédiats car ils la rendent rapidement à Chinetti. Cette décision va se révéler particulièrement heureuse car, sans elle, cette voiture n'aurait jamais signé son plus bel accomplissement.

De retour chez Chinetti Motors, cette 250 LM est immédiatement intégrée au sein de l'équipe de compétition de Chinetti, le North American Racing Team, ou NART. Au milieu des années 60, le NART fait partie des quatre équipes privées bénéficiant d'une assistance directe de l'usine Ferrari, et elle est incontestablement la plus importante. Au début de 1965, cette Ferrari reçoit le capot plus allongé et aérodynamique réalisé par Piero Drogo, carrossier préféré de l'usine, qui a habillé de nombreux prototypes de la marque.

Aux 24 Heures du Mans 1965, la concurrence est sévère. Elle oppose en particulier Ford et Ferrari, à la suite notamment du cuisant échec de Ford à racheter l'entreprise italienne. L'équipe Ford/Shelby est bien représentée avec cinq coupés Daytona, quatre GT40 et deux nouvelles GT40 à moteur 7 litres. Ferrari engage de son côté 12 voitures, en répondant à la nouvelle Ford GT40 avec les 330 P2 et 365 P2. Cinq 250 LM sont également inscrites, toutes au nom d'équipes nationales assistées par Ferrari. Le NART de Chinetti engage une Ferrari 365 P2, la n°18 confiée à Pedro Rodriguez et Nino Vaccarella, ainsi que la présente Ferrari 250 LM, châssis 5893, sous le numéro 21 et pilotée par Masten Gregory et Jochen Rindt.

Masten Gregory, natif de Kansas City, dans le Missouri, est surnommé à juste titre “Kansas City Flash” et connu pour son allure de jeune homme et ses célèbres lunettes. Il s'est fait un nom en Formule 1 et, pour la saison 1965 qui sera sa huitième et dernière dans cette discipline, il pilote une BRM P57 de l'équipe Scuderia Centro Sud de Modène. Il connaît Le Mans puisque l'édition 1965 correspond à sa dixième participation ; l'année précédente, il a pris part aux 24 Heures pour le compte de Ford Motor Company, au volant d'une GT40 avec Richie Ginther. Jusque-là, son meilleur résultat à la course mancelle remonte à 1961 avec une victoire de catégorie à bord d'une Porsche RS61 Spyder d'usine, partagée avec Bob Holbert.

Jochen Rindt est un pilote prometteur. Il a gravi les échelons de la Formule Junior à la Formule 2, accédant à la Formule 1 en 1964 où il participe fin août au Grand Prix d'Autriche dans l'équipe Rob Walker Racing. Ses talents sont remarqués par Cooper qui l'engage en 1965 pour courir aux côtés de Bruce McLaren. Alors qu'il remportera en 1970 le titre de Champion du Monde de Formule 1, en 1965 il n'est encore qu'un pilote en devenir. Au Mans, ce n'est pas la première fois qu'il est engagé par le NART puisqu'il en faisait partie en 1964 pour piloter une 250 LM (châssis 5909) partagée avec David Piper. Malheureusement, les circonstances l'ont empêché de prendre le volant en course puisqu'après le départ effectué par Piper, leur 250 LM a dû abandonner à cause du bris d'une conduite d'huile. Ainsi, l'édition 1965 correspond à la première participation effective de Rindt aux 24 Heures du Mans.

Gregory et Rindt signent un excellent onzième temps aux essais et se retrouvent entre deux Ford — à 3/10ème de seconde derrière la GT40 n°14 de Ford Advanced Vehicles, pilotée par Innes Ireland et John Whitmore, et devant le coupé Daytona n°9 de Shelby American, confié à Dan Gurney et Jerry Grant. La GT40 MkII n°2 de Shelby American, entre les mains de Phil Hill et Chris Amon, réalise le meilleur temps avec une sérieuse avance de 5,1 secondes sur la Ferrari 330 P2 n°19 de la SEFAC.

Avant la course, la stratégie de la 250 LM du NART est quelque peu discutée. Rindt, pilote rapide, est favorable à un rythme élevé alors que Gregory, plus expérimenté au Mans et probablement conscient de la difficulté de la 250 LM à rester au contact des prototypes Ford et Ferrari, défend une approche plus méthodique et sage. Pendant la course, la 250 LM châssis 5893 tient sa place pendant trois heures entre les mains de Masten Gregory, avant de rétrograder à la 18ème position après la quatrième heure. Les prototypes lui ont pris un tour et la 250 LM occupe la treizième place au cours de trois heures suivantes.

A la huitième heure, les GT40 ont toutes abandonné à la suite de divers problèmes et la véritable difficulté de l'épreuve, le temps lui-même, impacte les performances des Ford insuffisamment préparées pour cette course de longue durée. Les prototypes Ferrari résistent un peu mieux, et trois 250 LM poursuivent leur ronde sans faiblesse. Après 11 heures de course, 5893 s'est hissée à la troisième place derrière la 250 LM n°26 de Pierre Dumay et la 275 GTB récemment homologuée de Willy Mairesse, qui porte le n°24. Ferrari occupe les trois premières places.

Au petit matin du dimanche 20 juin, vers 4 h, Gregory rejoint les stands car le brouillard met à mal sa vision. Cette décision provoque une des anecdotes les plus étonnantes (mais non prouvée) de l'histoire du Mans de cette époque : Rindt étant introuvable lors de cet arrêt imprévu, le pilote américain de réserve Ed Hugus, ancien du Mans et pilote du NART, serait monté dans le baquet de la 250 LM pour terminer le relai nocturne de son ami Gregory. Hugus est en effet inscrit pour la course mais sa voiture n'est pas arrivée à temps, ce qui lui permet de jouer ce rôle de réserve sur 5893. Toutefois, à l'époque de la course, Hugus ne mentionnera jamais cette intervention. L'histoire complète ne sera rendue publique que bien plus tard, à la suite d'une lettre écrite en 2005 par Hugus à Hubert Baradat, passionné des 24 Heures, et publiée dans le numéro d'octobre 2020 de Motor Sport. D'ailleurs, Ferrari attribue aujourd'hui la victoire à l'équipe de trois pilotes.

Quoi qu'il en soit, de la 12ème à la 17ème heure la 250 LM 5893 oscille entre la deuxième et la troisième place. A la 18ème heure, elle est solidement installée en deuxième position, derrière la voiture de Dumay. Une crevaison provoquant des dommages de carrosserie entraîne toutefois l'arrêt au stand de cette dernière, ce qui permet à 5893 de prendre la tête à la 21ème heure. Elle tient cette position jusqu'à l'arrivée et le châssis 5893 engagé par le NART et piloté par Gregory et Rindt décroche ainsi sa première victoire au classement général des 24 Heures — avec cinq tours d'avance sur la 250 LM n°26 de Pierre Dumay et Gustave ‘Taf’ Gosselin, deuxième, et huit tours d'avance sur la Ferrari 275 GTB n°24 de l'Écurie Francorchamps pilotée par Willy Mairesse et Jean ‘Beurlys’ Blaton, troisième.

C'est une victoire inattendue pour le NART et la 250 LM, qui a pris le départ au sein d'une grille de prototypes beaucoup plus puissants. Elle correspond à la première et dernière fois qu'une Ferrari privée remporte la victoire aux 24 Heures du Mans, devant les voitures d'usine de la Scuderia Ferrari. Cet impressionnant triplé Ferrari marque un nouveau record de six victoires d'affilée au Mans pour la marque : la marche inexorable de Ford vers la victoire devra attendre 1966 et, pour encore une dernière fois, la 250 LM prolonge la domination de Ferrari au Mans. Cette victoire est d'autant plus marquante qu'il faudra attendre 58 ans, en 2023, pour que Ferrari renoue avec la victoire sur le circuit de la Sarthe.

24 HEURES DANS UNE JOURNÉE, 24 HEURES DANS UNE COURSE

En février 1966, la 250 LM châssis 5893 est engagée par le NART sous le n°22 à la première édition des 24 Heures de Daytona, où Bob Bondurant et Jochen Rindt terminent neuvièmes. Quatorze mois plus tard, la 250 LM est exposée par Luigi Chinetti Motors et le North American Racing Team au New York Automobile Show de 1967, organisé au New York Coliseum, à Manhattan.

En février 1968, cette Ferrari est à nouveau inscrite aux 24 Heures de Daytona, par l'équipe NART-Harrah Racing. Portant le n°81 et confiée à Masten Gregory et David Piper, 5893 se qualifie avec le huitième temps mais, malheureusement victime d'un accident pendant la course, elle abandonne au 101ème tour. Wayne Sparling, mécanicien du NART, répare la voiture avant qu'elle ne soit expédiée en France pour les 24 Heures du Mans 1968 (décalées au mois de septembre à cause des évènements de mai). Pilotée une fois de plus par Gregory, avec Charlie Kolb comme copilote, la 250 LM 5893 n°14 signe le 29ème temps aux essais mais elle est contrainte à l'abandon au 209ème tour à la suite d'un accident.

Par une sorte de revanche, la 250 LM 5893 apparaît une fois encore aux 24 Heures du Mans de juin 1969, pour le NART qui la confie à l'Américain Sam Posey et l'Italien Teodoro Zeccoli. Elle porte le n°17. Pour une voiture de course, un an est déjà un âge avancé, mais au bout de cinq ans elle est vraiment archaïque tant la technologie évolue rapidement. Malgré cela, l'équipage se qualifie avec le 24ème temps et signe une remarquable huitième place au classement général, véritable témoignage de longévité pour la 250 LM. Et pourtant, la voiture n'a pas encore dit son dernier mot.

Fin janvier 1970, le NART engage la 250 LM pour son ultime course, les 24 Heures de Daytona, où Luigi ‘Coco’ Chinetti Jr et Gregg Young vont mettre en valeur une fois encore les qualités de la voiture. C'est la seule 250 LM inscrite et, sous le n°21, elle se qualifie avec le 44ème temps avant d'effectuer pendant la course une remontée spectaculaire pour terminer à la septième place, superbe résultat qui marque la dernière participation d'une Ferrari 250 LM dans une épreuve de Championnat du Monde. Sept ans après sa conception initiale, la 250 LM est encore capable de tenir tête à des prototypes plus puissants et de technique plus moderne. Mais elle ne peut échapper à son sort et, comme les meilleures voitures de compétition, la 250 LM 5893 est ensuite écartée des circuits.

Peut-être aucune autre Ferrari ne peut se targuer d'une contribution aussi significative au palmarès de Ferrari en compétition. En tant que vainqueur des 24 Heures du Mans 1965, le châssis 5893 présente automatiquement un pedigree presque sans égal. Seules 25 Ferrari ont pris part trois fois aux 24 Heures du Mans et elle en fait partie — en sachant que la plupart d'entre elles sont des machines de l'ère moderne. Ainsi, cette 250 LM est une des six Ferrari produites pendant "l'ère Enzo Ferrari" (de 1947 à 1988) et ayant pris trois fois le départ des 24 Heures du Mans.

Avec en plus trois participation aux 24 Heures de Daytona, cette voiture compte six courses disputées pour le North American Racing Team. Et ce qui est encore plus remarquable, c'est qu'il s'agissait à chaque fois d'épreuves de 24 heures, si bien que 5893 est l'unique exemplaire produit pendant l'ère Enzo Ferrari ayant participé à six épreuves de 24 heures. Cette 250 LM est une reine de l'endurance qui a décroché le prix ultime de cette discipline.

UNE RETRAITE PAISIBLE

En avril 1970, quelques mois après avoir quitté la scène du Championnat du Monde aux 24 Heures de Daytona, la 250 LM châssis 5893 est vendue de Chinetti à l'Indianapolis Motor Speedway Museum, par l'intermédiaire du célèbre établissement Kirk F. White Motor Cars. Entretenue depuis avec le plus grand soin, cette 250 LM va constituer une des stars de la collection du musée, tout en étant occasionnellement exposée lors d'importants concours d'élégance ou évènements automobiles.

En plus d'avoir été présentée aux Monterey Historics de 1994, d'avoir remporté le Best of Show – Sport au Santa Fe Concorso de 2015 et d'avoir participé au Quail, a Motorsports Gathering de 2016, cette Berlinetta a été exposée quatre fois au Concours d'Élégance de Pebble Beach, trois fois à celui d'Amelia Island (décrochant en 2023 le Best in Show/Concours de Sport), et trois fois au sein du Petersen Automotive Museum de Los Angeles. Cette Ferrari a effectué en 2021 des tours de démonstration pour la page YouTube de l'IMS Museum entre les mains du pilote F1/IndyCar Romain Grosjean et, en 2023, lors du week-end IMS et IMSA "Battle On The Bricks", pilotée par le pilote IndyCar Jack Harvey. Elle est également apparue dans de nombreux articles et livres, comme Cavallino, Octane, Vintage Motorsport et Vintage Roadcar ; et dans les pages d'ouvrages de référence comme Ferrari de Hans Tanner et la série de Quentin Spurring sur Le Mans, entre autres.

Au fil des ans, le châssis 5893 a fait l'objet de travaux d'entretien occasionnels, comme une intervention sur les freins en 1994, une remise à neuf du capot en 2004 et une réfection du maître-cylindre et des cylindres de roues en 2015. La voiture est très largement documentée et son dossier comporte des copies de documents correspondant à la période Chinetti, des copies de son Carnet de Pesage des 24 Heures du Mans 1965, 1968 et 1969, des programmes de course, un rapport historique par Marcel Massini et un catalogue original de Ferrari Berlinetta 250/Le Mans qui affiche la marque Luigi Chinetti Motors. Notons aussi la présence de N.A.R.T.: A Concise History of the North American Racing Team par Terry O’Neil et de Ferrari in America: Luigi Chinetti and the North American Racing Team par Michael T. Lynch, deux ouvrages dans lesquels cette voiture apparaît en bonne place.

Il convient également de souligner que cette voiture extrêmement authentique est équipée de son moteur Tipo 211 et de sa boîte-pont type-564/940 d'origine, donc le groupe motopropulseur qui a remporté les 24 Heures du Mans 1965. Le moteur présente d'ailleurs de nombreux marquages de vérifications techniques, ce qui prouve son utilisation lors de plusieurs éditions des 24 Heures du Mans. Inutile de préciser que ces éléments confirment un incroyable degré d'authenticité, ce qui est extrêmement rare sur un exemplaire affichant un palmarès en course d'un tel niveau.

En résumé, la 250 LM châssis 5893 est la Ferrari NART. Elle couronnera toute collection de machines de sport, ayant signé le plus bel accomplissement pour une Ferrari, et d'ailleurs pour toute voiture de course de ce calibre — la victoire aux 24 Heures du Mans, la course d'endurance la plus importante du monde. Proposée maintenant après 54 ans entre les mêmes mains par un des musées les plus célèbres et les plus respectés du monde, cette 250 LM châssis 5893 est une véritable légende dans l'univers de Ferrari, du NART de Luigi Chinetti, et du Mans.

LUIGI CHINETTI’S NORTH AMERICAN RACING TEAM

A name synonymous with Ferrari in the United States is Luigi Chinetti. The Italian-born Chinetti was an apprentice at his father’s workshop from a young age, learning machine work and becoming a qualified mechanic at just 14 years old. Only two years later, he would begin a career with Alfa Romeo, where he would eventually meet young racing driver Enzo Ferrari—forming a tight-knit bond that would endure for years to come.

In the early 1930s, Chinetti began a racing career of his own, making a name for himself in endurance racing. Le Mans was his shining achievement as he competed as a driver in every race held from 1932 through 1953, driving for Alfa Romeo, Talbot, and eventually his dear friend Enzo’s own company, Ferrari. His accolades at Le Mans were more than impressive, achieving a 1st-place finish for Alfa Romeo in 1932 and 1933, and later delivering Ferrari its very first win at Le Mans in 1949—the marque’s first entrance in the historic event. In addition to Le Mans success, Chinetti won the Spa 24 Hours race in 1933 behind the wheel of an Alfa Romeo and again in 1949 in a Ferrari; the Paris 12 Hours race in 1948 and 1950, both in Ferraris; and he was a four-time entrant in the five-day, 2,100-mile (~3,380-kilometre) Carrera Panamericana, winning the event in 1951 and placing 3rd in 1952, each time in a Ferrari.

Chinetti had moved to the United States after the outbreak of World War II, finding work with Pratt and Whitney and later supporting the war effort working on Rolls-Royce engines at J.S. Inskip. Chinetti became an American citizen in early 1950, with Zora Arkus-Duntov serving as his naturalisation sponsor. Following his retirement from racing, Chinetti’s focus shifted to selling cars, something he had been involved with on the side. He became Ferrari’s North American importer, first based in New York City, and eventually moving to Greenwich, Connecticut. Chinetti’s relationship with Enzo allowed him a direct line to the top of the factory; it was through that connection, and the respect Maranello had for Chinetti, that more historically significant Ferrari race cars passed through his doors than any other factory dealer.

Outside of the Scuderia, no team is more synonymous with success in racing Ferraris than Luigi Chinetti’s North American Racing Team, known to fans and competitors alike as NART. Courtesy of RM Sotheby’s.

In 1957 Chinetti formed the North American Racing Team (NART). NART was an important extension of what Scuderia Ferrari was doing on the track in Ferrari’s pursuit to earn coveted World Championship points in Prototype and GT racing. Each national racing team had its own significant moments in racing for Ferrari, but it was NART that stood out among the rest. The team was wildly successful over the years, competing in sports car racing, endurance races, and even fielding cars for the United States, Canadian, and Mexican Grands Prix. Chinetti’s NART attracted the top-tier driver talent and received the very best cars to compete from Maranello. The NART team proved a great promotional tool not only for Ferrari in North America, but also for Chinetti’s dealership, with customer demand built by the team’s racing success.

The NART team made its debut at Le Mans in 1957, and over the team’s near-quarter-of-a-century of competition history, it entered almost 70 cars in the world’s most legendary race. To date no team outside of Scuderia Ferrari itself has entered more Ferraris at Le Mans, and of all the cars ever campaigned by NART, one stands out among the rest…

FERRARI, ASCENDANT AT THE CIRCUIT DE LA SARTHE

Le Mans: The ultimate test of man and machine. No race in the world validates podium finishers in finer fashion or holds the 1st overall winner in higher regard. Of competitors having graced Circuit de la Sarthe in the race’s 101-year history, Ferrari’s impressive 11 victories place the Prancing Horse among the most successful marques of the world’s most challenging endurance race.

Ferrari’s first win at Le Mans came in a 166 MM entered by Lord Selsdon in 1949, co-driven by Luigi Chinetti. Chinetti delivered a legendary performance, driving nearly 23 hours of the race—a remarkable and all-but-unbelievable feat. The marque’s second win, and first entry for Scuderia Ferrari, came in 1954 with José Froilán González and Maurice Trintignant piloting a Ferrari 375 Plus to victory. Jaguar would dominate the next three years with the D-Type, with Ferrari’s best finish in that time being 3rd in 1956, with Oliver Gendebien and Maurice Trintignant driving a Ferrari 625 LM. In 1958 Scuderia Ferrari was once again triumphant at Le Mans with the Ferrari 250 TR58 driven by Phil Hill and Oliver Gendebien. The following season, 1959, would result in Aston Martin taking a 1-2 finish with the DBR1, while Ferrari 250 GTs took 3-4-5-and 6th place.

The field was always competitive, with some of the biggest automotive manufacturers in the world taking part—and heading into the 1960s, Ferrari was poised to send a message with a string of dominant performances, the likes of which Le Mans has seldom seen.

Ferrari’s semi-decade of dominance began in 1960, with an impressive 1-2 finish at Le Mans with Scuderia Ferrari’s 250 TR59/60 driven by Paul Frère and Oliver Gendebien taking 1st and Luigi Chinetti’s NART 250 TR59 driven by André Pilette and Ricardo Rodríguez finishing 2nd. Four of the remaining top 10 finishers were Ferraris. The year 1961 would mark a dominant performance for Ferrari with a 1-2-3 finish, with Scuderia Ferrari’s 250 TR61 driven by Phil Hill and Oliver Gendebien winning the race. Hill and Gendebien would repeat in 1962 behind the wheel of a Ferrari 330 TRi/LM, with a pair of 250 GTOs taking 2nd and 3rd. In 1963 Ferrari would win yet again, as SEFAC’s 250 P driven by Lorenzo Bandini and Ludovico Scarfiotti took victory, followed by Ferraris in 2-3-4-5-and 6th place.

This win—a fourth in a row—at the time tied Ferrari with Bentley and Alfa Romeo for most consecutive wins by a manufacturer at Le Mans. The tie would not last for long, as Ferrari would win once again in 1964 with SEFAC’s 275 P driven by Jean Guichet and Nino Vaccarella, the same chassis which had taken victory in 1963, followed by a pair of 330 Ps in 2nd and 3rd, and three 250 GTOs finishing in the top 10. This impressive fifth successive win set the stage for 1965, with Ferrari defending the longest consecutive win streak at Le Mans.

THE 250 LM: A 250 GT FOR LE MANS

Ever since the 1960 Formula 1 season, when Ferrari adopted a mid/rear-engine design for its successful grand prix car, Maranello had been a steady proponent of this mid/rear engine placement. This evolution gained traction through the small-displacement Dino prototypes of the early 1960s before Ferrari fitted a Testa Rossa-specification V-12 into the back of a prototype chassis, resulting in the legendary 250 P that won the 1963 24 Hours of Le Mans.

By mid-1963, Ferrari was in search of a replacement for the 250 GTO in sports car competition, and Enzo Ferrari naturally concluded that the 250 P could be transformed into a formidable GT-class Berlinetta. A barely modified version of the 250 P chassis was mounted with new alloy coachwork by Scaglietti, featuring a low roof with flying-buttress rear pillars.

After formally introducing the 250 LM at the 1963 Paris Salon, Ferrari struggled to receive homologation approval from the FIA, particularly when the proposed 3.0-litre engine was upgraded to a 3.3-litre single-overhead cam dry-sump version of the V-12, internally classified as the type 211. Frustrated by the FIA’s refusal to cooperate, Enzo Ferrari quickly lost interest in the 250 LM and allotted the minimal production run to privateers rather than any factory usage. In doing so, the 250 LM became the first rear-engine Ferrari sold to private customers, commencing a trend that lasts to this day.

Just 32 examples of the 250 LM were built up to mid-1966, and it remains one of the most desirable Ferraris of all time, encapsulating advanced engineering, sensuous coachwork design, and a successful competition resume.

ANATOMY OF A GIANT-KILLER

Completed in late-1964, chassis 5893 is the sixth 250 LM built (by numerical sequence), and it was distributed to Luigi Chinetti Motors, which in turn sold the car to Mrs Irene Young of Wilton, Connecticut. Mrs Young and her husband, Walter, also owned the 250 LM chassis 5901. Apparently, 5893 did not suit their immediate needs, considering they soon traded it back to Chinetti. This turn of events proved to be most fortunate, however, as otherwise the car would never have gone on to its greatest achievement.

Back in the hands of Chinetti Motors, this 250 LM became an immediate candidate for competition use by Chinetti’s North American Racing Team, better known as NART. By the mid-1960s, NART was one of just four privateer racing teams to enjoy direct support from the Ferrari factory and arguably the most important. In early 1965, the Ferrari was fitted with the more aerodynamically efficient longer nose by Piero Drogo, the factory-preferred coachbuilder who had clothed several of the marque’s prototype racecars.

The field for 1965 was a competitive one. Top honors were expected to be taken by one of the prototype Fords or Ferraris, contributing to the drama that surrounded Ford’s unsuccessful bid to acquire the Italian company. Ford/Shelby were well represented with five Daytona coupés, four GT40s, and two new 7.0-litre powered GT40s. A total of 12 Ferraris would be entered into the race with Ferrari countering Ford’s new GT40 with the 330 P2 and 365 P2. A total of five 250 LMs were also entered in the race, all by the national racing teams supported by Ferrari. Chinetti’s NART team entered a Ferrari 365 P2, #18 driven by Pedro Rodriguez and Nino Vaccarella. It also fielded this Ferrari 250 LM, chassis 5893, raced under #21 and driven by Masten Gregory and Jochen Rindt.

Chassis number 5893 beneath the iconic Dunlop Bridge at the 1965 24 Hours of Le Mans. Courtesy of Motorsport Images.

Gregory, a Kansas City, Missouri native, appropriately nicknamed the “Kansas City Flash” and known for his young looks and famous glasses, had made a name for himself driving in Formula 1. In 1965, Gregory was driving a BRM P57 for Modena-based privateer team Scuderia Centro Sud, in what would be his eighth and final year in F1. He was no stranger to Le Mans, as 1965 would mark his 10th entry at the famous endurance race, having competed the year prior for Ford Motor Company with Richie Ginther behind the wheel of a GT40. Gregory’s best finish to date at Le Mans had come in 1961 with a class win with co-driver Bob Holbert behind the wheel of Porsche KG’s Porsche RS61 Spyder.

Rindt was an up-and-coming driver, having worked his way up the ranks from Formula Junior to Formula Two, eventually making it to Formula 1 competing in one race for Rob Walker Racing in 1964 at the Austrian Grand Prix in late August. His talents did not go unnoticed, and Cooper had signed him to drive alongside Bruce McLaren for 1965. While Rindt would go on to win the Formula 1 World Drivers’ Championship in 1970, in 1965, he was still building his resumé. Rindt was a returning driver for the NART team in 1965, having been one of the team drivers alongside David Piper in 1964 piloting another 250 LM (chassis 5909). In a disappointing turn of events, Rindt never drove in the 1964 race: Piper started the race, and their 250 LM (chassis 5909) was forced into retirement by an oil pipe failure before his turn to take the wheel. Thus, 1965 would technically mark Rindt’s first race action at Le Mans.

Gregory and Rindt qualified for a competitive 11th-place start, sandwiched between two Ford products—just three-tenths of a second behind Ford Advanced Vehicles’ #14 GT40 driven by Innes Ireland and John Whitmore in 10th and ahead of Shelby American’s #9 Daytona Coupe driven by Dan Gurney and Jerry Grant. Shelby American’s #2 GT40 Mk II, driven by Phil Hill and Chris Amon, took a commanding pole, 5.1 seconds ahead of SEFAC’s #19 Ferrari 330 P2.

Going into the race, the strategy for the NART 250 LM was somewhat in question. Rindt, a risk-taker, was in favour of pushing the car, while Gregory, a more experienced Le Mans entrant, favored a more conservative, methodical approach, likely aware of how difficult it would be for the 250 LM to keep up with the more advanced prototypes of Ford and Ferrari. In the race, chassis 5893 held position for three hours with Masten Gregory at the wheel, before dropping to 18th place after the fourth hour. The prototypes had taken over, and the 250 LM remained lodged in 13th place for the next three hours.

By the eighth hour, the GT40s had all dropped out of the race with one problem or another, as the true dominant competitor of the race, time itself, began to impair the performance of the insufficiently battle-tested Fords. The Ferrari prototypes held up slightly better, but three of the 250 LM examples continued unabated. After the 11th hour, 5893 had ascended to 3rd place, trailing only the #26 250 LM of Pierre Dumay and the newly homologated 275 GTB of Willy Mairesse, car #24. Ferrari was poised for a 1-2-3 sweep.

In the early morning hours of Sunday, 20 June, Gregory was forced to pit, as fog had rolled in, and his eyesight was giving him trouble around 4:00 am. This decision resulted in one of the more fascinating (though unproven) anecdotes from mid-century Le Mans history: With Rindt nowhere to be found during the unscheduled stop, backup driver American Ed Hugus, the Le Mans veteran and NART driver, allegedly stepped in to finish his good friend Gregory’s nighttime stint. Hugus had been entered to race, but his car never arrived, allowing him to pivot to this back-up role for 5893. At the time of the race Hugus never publicised his supposed time behind the wheel of 5893. The full story would emerge later in Hugus’ life following a 2005 letter he wrote to Le Mans fan Hubert Baradat that was eventually published in the October 2020 issue of Motor Sport. Ferrari themselves credits the team of three drivers in the race today.

In any event, from hours 12 through 17, chassis 5893 jockeyed between 2nd and 3rd place. By the 18th hour, chassis 5893 had fully established 2nd place, with only Dumay’s car ahead. A punctured tyre and resulting body damage to the leader necessitated an extended pit stop, allowing chassis 5893 to take a comfortable lead during the 21st hour. This position held until the race’s end, with the #21 NART entry, chassis 5893 piloted by Gregory and Rindt, achieving an impressive 1st overall victory—five laps ahead of Pierre Dumay and Gustave ‘Taf’ Gosselin’s #26 250 LM in 2nd, and eight laps ahead of 3rd-place finishers Willy Mairesse and Jean ‘Beurlys’ Blaton in Ecurie Francorchamps’ #24 Ferrari 275 GTB.

NART and chassis number 5893, victorious: Team drivers Masten Gregory (second from left) and Jochen Rindt (first on right) celebrate their 1st overall win at the 1965 24 Hours of Le Mans. Courtesy of Motorsport Images.

It was an unlikely victory for NART and the 250 LM in a field full of more potent prototypes, and it marked the first, and only, time a privateer-entered Ferrari took overall victory at Le Mans ahead of the Scuderia Ferrari Works cars. The impressive 1-2-3 Ferrari finish marked a then record-extending sixth straight win at Le Mans for a Ferrari. Ford’s inexorable march to victory would have to wait until 1966; and for one final year, the 250 LM had provided Ferrari an extension of its dominance at Le Mans. This triumph was notably the last win at Circuit de la Sarthe by Ferrari for 58 years, the next victory not arriving until 2023.

24 HOURS IN A DAY, 24 HOURS IN A RACE

In February 1966, chassis 5893 was entered by NART under #22 at the inaugural 24-hour edition of the Daytona Continental, where Bob Bondurant and Jochen Rindt roared to a 9th overall finish. Fourteen months later the 250 LM was displayed by Luigi Chinetti Motors and the North American Racing Team at the 1967 New York Automobile Show held at the New York Coliseum in Manhattan.

Masten Gregory and David Piper drove chassis 5893 at the 1968 24 Hours of Daytona. Courtesy of The Revs Institute.

In February 1968 the Ferrari was again entered by NART-Harrah Racing at the 24 Hours of Daytona. Raced under #81 and piloted by Masten Gregory and David Piper, 5893 would qualify 8th but, during the race, would unfortunately become snared in an accident, retiring after 101 laps. NART mechanic Wayne Sparling thoroughly repaired the damage before the car was shipped to France for the 1968 24 Hours of Le Mans (rescheduled for September following civil unrest). Driven by Gregory once more, but this time co-piloted by Charlie Kolb, chassis 5893 donned #14 for the race. The team qualified 29th, but their race would end after 209 laps following an accident.

Perhaps there was a measure of revenge when the 5893 appeared at Le Mans one more time for NART in June 1969, this time raced under #17 and driven by American Sam Posey and Italian Teodoro Zeccoli. One year is old for a race car; five years old is archaic in the racing world, as technology changed so fast. Despite this, the pair qualified 24th and achieved a remarkable 8th overall finish, a true testament to the 250 LM’s longevity. But the car was not finished yet.

In late-January 1970, NART entered this 250 LM for its final outing, an encore performance at the 24 Hours of Daytona, where Luigi ‘Coco’ Chinetti, Jr. and Gregg Young again proved the car’s mettle. Racing under #21, and the sole 250 LM in the field, Chinetti and Young qualified 44th making an unbelievable climb during the race to a 7th overall finish, fittingly marking the final time a Ferrari 250 LM would race in a World Championship event. A full seven years after its initial development, the 250 LM was still giving the more technologically advanced large-displacement prototypes a run for their money. Yet the writing was clearly on the wall, and like all great racecars, chassis 5893 faced retirement.

Chassis number 5893’s final race outing, and its sixth 24-hour race: the 1970 24 Hours of Daytona, driven by Luigi Chinetti Jr. and Gregg Young. Courtesy of The Revs Institute.

Perhaps no other Ferrari GT car could boast such a meaningful contribution to Ferrari’s racing list of honours. As the winner of the 1965 24 Hours of Le Mans, chassis 5893 automatically claims a nearly peerless racing pedigree. The car is one of just 25 total Ferraris that competed in the Le Mans endurance event on three separate occasions—and here it should be noted that a majority of these cars were modern-era racing machines. As such, this 250 LM is one of just six Ferraris built during the “Enzo Ferrari era” (1947 through 1988) to have run Le Mans three times.

With three additional appearances at the 24 Hours of Daytona, the car claims a total of six outings for the North American Racing Team. What is even more remarkable is that these were all 24-hour events, making 5893 the only example built during the Enzo Ferrari era to run in six 24-hour races. Chassis 5893 is a true endurance warrior that achieved sports car racing’s ultimate prize.

A RELAXING RETIREMENT ON GASOLINE ALLEY

In April 1970, only a few months after it rolled off the World Championship stage at the 24 Hours of Daytona, through the auspices of the well-known and highly regarded Kirk F. White Motor Cars, chassis 5893 was sold from Chinetti to the Indianapolis Motor Speedway Museum. Carefully maintained ever since, the 250 LM has been one of the highlights of the museum’s collection while occasionally being exhibited at important concours d’elegance and motoring events.

In addition to being presented at the 1994 Monterey Historics, winning the Best of Show – Sport at the 2015 Santa Fe Concorso, and appearing at the 2016 Quail, a Motorsports Gathering, the Berlinetta has been shown four times at the Pebble Beach Concours d’Elegance, three times at the Amelia Island Concours d’Elegance (achieving Best in Show/Concourse de Sport in 2023), and three times at exhibits held at the Petersen Automotive Museum in Los Angeles. The Ferrari ran demonstration laps for the IMS Museum’s YouTube page with F1/INDYCAR driver Roman Grosjean in 2021 and later in 2023 during the IMS and IMSA Battle On The Bricks weekend with INDYCAR Driver Jack Harvey. It has also been featured in numerous magazine articles and books, including issues of Cavallino, Octane, Vintage Motorsport, and Vintage Roadcar; and well-regarded books such as Hans Tanner’s Ferrari and Quentin Spurring’s series on Le Mans, among many others.

Along the way, chassis 5893 has been treated to occasional bouts of minor maintenance and upkeep, including attention to the brakes in 1994, a refinish of the bonnet panel in 2004, and a rebuild of the master and slave cylinders in 2015. The car is very well-documented, with a file including copies of paperwork from Chinetti’s ownership, copies of the car’s Carnet de Pesage from its 1965, 1968, and 1969 Le Mans entries, selected race programmes, history report by Marcel Massini, and an original Ferrari Berlinetta 250/Le Mans brochure that prominently features Luigi Chinetti Motors branding. Additionally copies of N.A.R.T.: A Concise History of the North American Racing Team by Terry O’Neil and Ferrari in America: Luigi Chinetti and the North American Racing Team by Michael T. Lynch, both of which this car is prominently featured, are included with the car.

Chassis number 5893 and Luigi Chinetti’s NART team celebrating after their 1st overall finish at the 1965 24 Hours of Le Mans. Photograph by Eric della Faille courtesy of The Revs Institute.

It should furthermore be noted that this highly original example still retains its matching-numbers Tipo 211 engine and type-564/940 gearbox/transaxle, indicating that the car is powered by the same drivetrain that won Le Mans in 1965. Importantly the engine still exhibits multiple “scrutineering” stamps as further evidence of its use in multiple editions of the 24 Hours of Le Mans. Needless to say, this showcases an incredible degree of authenticity that is extremely rare to see on an example with such important and extensive race history.

In short, chassis 5893 is the NART Ferrari. It would crown most any sporting collection, having claimed the ultimate achievement for a Ferrari, and indeed any racing sports car of its calibre—victory at the 24 Hours of Le Mans, the world’s most important sports car race, bar none. Now offered from 54 years of consistent single-owner care by one of the world’s most famous and respected automotive museums, chassis 5893 is a bona fide legend, within the realms of Ferrari, Luigi Chinetti’s NART team, and Le Mans.

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